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河北科学和技术报:红灯等依然见仁见智

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河北科学和技术报:红灯等依然见仁见智

哥冲的不是红灯,是“难耐”中国人比外国人更能忍红灯

同济大学课题组,在杭州市区做的“最大忍受等待时间”的结论是:“在杭州市进行的小样本调查,初步确定杭州市行人可忍受等待时间约为70秒到90秒”。

  广东科技报10月13日07版讯(见习记者 谢江涛)“明明绿灯,转眼变成红灯”这首歌的歌词或许很能表达到行人们无奈的心声。“绿灯行,红灯停”是从幼儿园便知晓的道理。但一些行人并不吃这一套。网友总结出的“凑够一撮人就走,轻松忽略红绿灯”的过马路方式似乎更显中国特色。最近,中国行人对红灯忍耐度极限为90秒的研究结论更刺激了国人的神经。“中国式过马路”究竟是谁“惹的祸”?行人屡犯“险境”皆因一个“勇”字吗?

555彩票官网首页,10月17日,北京市某十字路口,红灯下,行人们“组团”集体过马路。

人与灯,矛对盾?信号灯设置有待进一步优化

课题组共收集了3个交叉口和5个路口,共1820个行人的过街案例。

勇字头上一“烂”灯?国内信号灯设置偏向机动车

倪颖认为,“中国式过马路”现象背后更深层是行人与机动车马路权益的问题。“行人作为弱势群体,他们的权益更应该得到保障。当然,如何令红灯时长更趋合理,如何让行人更好地保障自己的安全且更好地遵守交通秩序,这需要多方通力合作解决。”

  早前央视《新闻直播间》播出的“中国式过马路:十字路口1小时600人闯红灯”的节目,引起了无数中国人的思考。“心若亮绿,前无红灯”的过马路方式果真就是中国行人的“家常便饭”吗?  其实这碗“饭”并没那么香,行人们都是被逼“咽”下去的。许多行人表示,不是不想等,关键这个红灯时间实在是太长了,等得让人也有点不耐烦。上班一族也表示,时间很赶的时候,闯红灯确实是无奈之举。  日前,上海同济大学交通运输工程学院教授李克平在杭州做过一项调查。他发现,中国行人对红灯的忍耐度极限为90秒,一旦等候红灯时间超过极限,行人过街信号灯对路人的作用趋于零。  国外的学者也曾做过这样的研究。结果显示,德国人对于红灯的忍耐时间是60秒,英国人是45秒,美国人则是40秒。相比之下,中国人对于红灯的忍耐极限时间要比国外的人时间长。忍耐度那么“惊人”,何解行人还常闯红灯?而且感觉还没到忍耐极限,许多行人就已按捺不住了,是数据不够准确吗?  青岛市委党校管理学刘文俭教授认为,红灯忍耐极限的调查还是有一定科学性的,毕竟每个人在等红灯的时候都会存在“等得不耐烦”的情况。但是这个结论也并不是在任何条件下都成立的,还得考虑特殊的外部环境和行人的个人情况,比如赶车这样的紧急状况等。  “所谓的忍耐时间即是行人能承受多长等待红灯的时间。如何将这个时间划分成一个‘度’的问题着实有些难度。以多长时间为一‘度’呢?从同济大学的实验中没有看到关于对‘度’的划分。另外,此实验也仅限于小样本测试。实验本身又受很多的额外变量的影响,如地域文化、天气情况、实验地点、节假日等影响。所以这种实验,最多只能做一个数据参考。”广州市三九脑科医院心理行为科的心理专家汪正安告诉记者。  汪正安表示,个体忍耐度会受诸多因素影响,如个体心情、个体压力源、外界因素等。而对于“凑足一撮人”就能带动闯红灯的行为,汪正安解释说,这是一种从众现象。当这种个体出现在等红灯的人群中,即可带动大面积的闯红灯现象出现,因为个体受外界影响后,会将自己的认知、行为、判断能力趋向于外界。此举着实会很大程度的影响到忍耐度。  除了忍耐度因素,汪正安认为,从心理方面理解,闯红灯现象与个体心理很有关系。如炫耀感、社会压力导致的反社会人格、玩乐心态等。

此后,同济大学在上海做了更为庞大的研究。研究结果,与在杭州得到的数据相当。

“凑够一撮人就走”的过马路方式似乎更显中国特色。 广东科技报记者 莫文艺 摄

中国行人算是“能忍族”

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调查显示:"中国式过马路"与红灯时长超行人忍耐限度有关,不能归责于行人素质,更深层是行人与机动车马路权益的问题

  与行人的对话中,我们或能对闯红灯者的初衷表示理解。但无论是何种理由,以身犯险和以身试法的行为,都不值得提倡。  不过,屡屡忽略信号灯,都只是行人的个人问题吗?行人过街的方式、信号灯本身的设置会不会也存在一些弊端?  此次提出“红灯忍耐度极限”观点的李克平教授是我国第一本《人行过街设施规划与设计规范》的主要起草人,他长期从事国内外交通设施对行人、车辆影响的研究。  据他介绍,一些发达国家在安置信号灯时,都会考虑到行人的“可忍受等待时间”,如德国行人的时间忍耐限度是60秒,为此,德国在红灯设置时制定了统一的标准,对于行人,红灯时间全部短于60秒,这一举措成了杜绝行人违章的主要原因。  李克平分析认为,国内在交通信号灯的设置上更加偏向机动车,因为等候时间过长,导致行人被动违规。久而久之,行人闯红灯由被动变成主动或者故意。  华南理工大学土木与交通学院的卢凯老师告诉记者,首先,对于行人过街方式的设置,需要根据人行横道的长度、中央分隔带的设置以及交通信号的相位设计,合理地选用“一次过街”或“二次过街”的通行方式;其次,对于行人过街信号灯的设置,设计者需要根据人行横道的所处位置、行人过街设施的布置、过街行人流量与相交机动车流量的大小,决定是否需要采用交通信号控制以及采用何种控制方式。  “就目前行人过街信号设计而言,部分路口路段还存在一些问题。”卢凯详细分析说,一是对于长距离的人行横道,绿灯显示时间不足,且未设置行人二次过街“安全岛”;二是过街行人与转弯车流冲突严重,却未进行相应的信号相位划分;三是过街信号相位相序设计缺乏系统性,未充分考虑行人交通心理,不利于行人过街的连续通行和安全引导。  卢凯还认为,过街绿灯显示时间未能根据行人流量变化进行适当调节,信号配时方案设计仍以机动车流量作为决定性因素,对于行人通行需求考虑甚少。此外,路段上的人行横道交通信号灯未实现与上下游交叉口信号灯的协调联动,人车之间的相互干扰较为严重,存在较大安全隐患。

在交通信号灯的研究领域,“可忍受等待时间”是设置信号灯周期的重要参考。

  李克平认为,管理部门可以通过加大处罚力度、曝光不文明行人等措施加以整治——但前提是,我们首先要为行人创造安全、良好、拥有足够时间的出行环境。  我国每年因行人闯红灯而发生的交通伤亡事故很多。为此李克平呼吁,国内红灯须统一规范,不能超过70-90秒行人极限等待时间。  不过,当前我国一、二线城市交通拥堵状况严重,减少行人的等候时间,势必也会减少机动车通行时间,这样不是会使道路拥堵情况雪上加霜?  对此,李克平不以为然。他认为,当85%左右的行人违章过街时,机动车不得不让行,人车冲突加剧,交通秩序混乱。但如果减少行人的等待时间,行人守法过马路,表面上看机动车等候的时间长了,但没有人车冲突,机动车反而能够更通畅地行驶,这是一种良性循环。  华南理工大学土木与交通学院的交通信号控制研究课题组,一直在城市交通信号领域开展持续性的科技研究工作,而课题组所取得的研究成果先后已在东莞、广州等地进行实施应用,并取得了令人满意的协调控制效果。作为团队核心研究人员的卢凯老师,对信号灯设置的优化也有自己的见解,他认为在进行行人交通信号设计时可以考虑以下几点。  一是在道路资源条件允许的路口与路段,可以考虑使用行人二次过街的方式,将行人过街等待时间控制在忍耐极限时间之内,避免行人闯红灯的现象发生;二是当左、右转弯车辆较多时,需要考虑通过信号相位设计,为行人过街提供相对独立的安全通行时间,并使出口道合流车辆形成连续交通流,以消除转弯车流与过街行人的冲突;三是优化路口信号灯的亮灯次序,实现行人二次过街的连续通行,以减少行人过街的等灯次数与等候时间;四是通过路段人行横道信号灯与上下游交叉口信号灯的协调联动,既实现机动车行驶的一路通畅,也保证为路段行人过街提供相对安全的通行时间。  此外,在交通岛的渠化、标志标线的施划、停车视距的保证等方面,需要进行相应的辅助设计,以配合行人过街信号灯达到预期控制效果。  卢凯认为,在做好“硬件”优化的同时,也应改善“软件”的性能。必须要让广大市民逐渐意识到交通信号的法律效力,了解到交通信号的指示含义,培养文明礼让、有序通行的交通意识,否则再安全、再高效、再完美的信号配时设计方案,在不遵守交通信号规则的交通参与者面前也将难以奏效。

这1820个行人,都是在红灯期间到达斑马线前的。他们或等待下一个绿灯时间通行,或等待一段时间后,在红灯期间通行。

“我们行人也赶时间呀,这么多红灯,要是一个个等,上班肯定要迟到。”一位上班族向记者解释其闯红灯的理由。

同时,课题组还通过问卷调查和视频录像分析,当85%左右的行人违章过街时,即使面前车流量很大,信号红灯对行人也已基本没有约束作用。行人会成群地通过路口,造成机动车不得不让行的场面,使得人车冲突加剧,交通秩序混乱。

“凑够一撮人就可以走了,和红绿灯无关”的“中国式过马路”现象近日引起热议。专家认为,闯红灯现象不能全归责于行人素质,交通信号灯中红灯时长超过行人忍耐限度也是导致这种现象发生的原因之一。

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